Kollektivtrafikmyndigheter och smart mobilitet: Nordiska erfarenheter och perspektiv på MaaS och autonoma bussar

Report, 2020

Automatisering, elektrifiering, integrerad mobilitet samt plattforms- och delnings- ekonomin diskuteras i allt större omfattning. Smart mobilitet är en samlingsterm för dessa olika fenomen och trender. Smart mobilitet anses kunna bidra till ett mer hållbart transportsystem, attraktiva städer och levande landsbygd, men kan också leda till ökad privatbilism, mer trängsel och en försämrad stadsmiljö. Forskning visar att en central förutsättning för att smart mobilitet ska kunna bidra till ett mer hållbart transportsystem är att andelen kollektivtrafik och delade mobilitetstjänster ökar. Nya aktörer har dykt upp på transportområdet och erbjuder olika typer av mobilitetstjänster. Frågan är hur befintliga kollektivtrafikmyndigheter strategiskt ska positionera sig i detta nya och snabbt föränderliga landskap. Vilken typ av ansvarsfördelning och vilken typ av samverkan kommer att krävas för att uppnå attraktiva och hållbara transporter i en framtid präglad av smart mobilitet? Det är bakgrunden till detta forskningsprojekt, som har finansierats av K2.

I projektets har vi genomfört fallstudier från (främst) nordiska storstäder om det som betecknas kombinerad mobilitet eller Mobility as a Service (MaaS), samt pågående försök med autonoma bussar. Hanteringen av MaaS har studerats i storstadsregionerna Stockholm, Västra Götaland, Skåne, Oslo, Helsingfors, Köpenhamn. Utblickar har även gjorts till Birmingham och Amsterdam. När det gäller autonoma bussar har merparten av det empiriska arbetet genomförts i Barkarby i Järfälla kommun (Region Stockholm). Därtill har vi även genom en workshop inhämtat erfarenheter från Oslo och Själland (Danmark) samt från ett utredningsarbete i Sjöbo och Tomelilla kommuner (Skåne). Vidare har vi studerat uppfattningar om autonoma bussar bland representanter för svenska bussförare.

Analyserna i projektet har lett fram till en tydlig bild av att den offentliga sektorns organisationer spelar en viktig roll i utvecklingen, förmedlingen och integreringen av smart mobilitet. I praktiken har vi sett att olika kollektivtrafikmyndigheter har tagit olika roller; medan vissa är mycket aktiva och engagerade, håller sig andra mer avvaktande och försiktiga.

Rapportens analyser visar att de nordiska RKM-erna ofta har liknande mål med att införa MaaS och autonoma bussar, men att de har valt olika ansatser för att realisera dessa mål. I samtliga fall präglas arbetet av en önskan att skapa bättre mobilitet och fler möjligheter för medborgarnas resande, samt en ambition att bidra till en så kallad ”modal shift” till mer hållbart resande och därmed en hållbar utveckling.

Under den tidsperiod som vi har arbetat med detta projekt har MaaS framstått som en ”större” fråga och mer uttalat utvecklingsområde för de nordiska RKM-erna än autonoma bussar. Men autonoma bussar ingår också i deras arbete, och hanteras ibland som en mer eller mindre integrerad del av arbetet med MaaS. Det avsätts sammantaget stora resurser till arbetet med både MaaS och autonoma bussar, men initiativ med MaaS kräver, under för övrigt lika förhållanden, ett större samordningsarbete än initiativ med autonoma bussar.

Introduktion av smart mobilitet är inte en neutral fråga, utan tvärtom en fråga med ett utpräglat politiskt innehåll, eftersom den rör formandet av framtidens mobilitet, samt makt och fördelning av resurser i samhället. Regionala kollektivtrafikmyndigheter är i grunden politiskt styrda organisationer, men vi kan notera att frågan om smart mobilitet trots detta inte diskuteras som den politiskt laddade fråga den är. Det finns idag en tendens att reducera den till en fråga om renodlad teknikutveckling, och det finns i flera fall en benägenhet att lämna över viktiga strategiska och principiella vägval till marknadsaktörer. Detta är problematiskt. Vi efterlyser en bredare politisk diskussion om smart mobilitet. Vi menar också att regionala kollektivtrafikmyndigheter skulle behöva komplettera sin verksamhet med nya kompetenser. Det är bland annat nödvändigt för samarbetet med nya aktörer och för att kunna ställa krav på nya leverantörer av mobilitetstjänster. Det är viktigt att RKM och andra politiska institutioner tar ställning till syftet med smart mobilitet som MaaS, autonoma bussar, privata självkörande bilar (delade eller ej), elsparkcyklar m.m. Om man inte kan precisera syftet med smart mobilitet är det kanske inte här man ska använda resurser. Bland de nordiska RKM-erna finns många olika strategier för hur myndigheterna förhåller sig till MaaS, och det är för närvarande inte möjligt att säga vilken strategi som är den mest förnuftiga. En medvetet återhållsam strategi kan om några år visa sig bättre än en mer aktiv strategi. Det motsatta är dock naturligtvis också möjligt.