Svenska handlingsalternativ för att minska flygets klimatpåverkan

Rapport, 2016

Svenskars flygresande stod år 2014 för en ungefär lika stor klimatpåverkan som allt bilresande i Sverige. I denna rapport analyserar vi existerande och möjliga styrmedel som skulle kunna bidra till att den svenska flygsektorn (inrikes och utrikes) utvecklas på ett sätt som bidrar till målet att begränsa den globala uppvärmningen till väl under två grader. Sedan 2012 omfattas koldioxidutsläpp från flygresor inom EU av EUs system för handel med utsläppsrätter. Flygresor där start eller landning ligger utanför EU ingår dock inte i detta system. Utöver att flyget orsakar koldioxidutsläpp finns en så kallad höghöjdseffekt som står för ungefär hälften av flygets totala klimatpåverkan och den omfattas inte av EUs system för handel med utsläppsrätter. Sammantaget innebär detta att ungefär en tredjedel av utsläppen från svenskars flygresande inkluderas i handeln med utsläppsrätter. FNs organ för flygfrågor, ICAO, beslutade i oktober 2016 att från 2020 introducera ett globalt system för klimatkompensation. Beslutet innebär att ökningen av flygets koldioxidutsläpp efter 2020 ska klimatkompenseras, det vill säga syftet är att frysa flygets utsläpp på 2020 års nivå. Med tanke på att varken höghöjdseffekten eller inrikes flygresor ingår i överenskommelsen, skulle den innebära att flygets globala utsläpp av växthusgaser efter 2020 fortsätter att öka, om än i en långsammare takt. Det teoretiskt mest optimala vore att använda kraftfulla globalt täckande styrmedel. Historien har emellertid visat att detta är mycket svårt att få till stånd. Därav uppstår ett behov av vad som skulle kunna kallas ”temporära styrmedel” fram till dess att beslut kan fattas om globala verkningsfulla styrmedel. I den här rapporten har vi analyserat möjliga sådana styrmedel för flyget som Sverige kan införa och jämför med vilka styrmedel som idag gäller för vägsektorn. För vägtrafiken gäller EU-krav som innebär att 10 procent av bränslena ska vara förnybara år 2020. Något liknande mål finns inte för flygsektorn. När det gäller priset på koldioxidutsläpp skiljer sig sektorerna också kraftigt åt. En bilist i Sverige betalar idag 1,12 kronor per kg koldioxid. Det pris som flygsektorn betalar inom ramen för EUs system för handel med utsläppsrätter motsvarade i november 2016 en tjugondel av denna nivå. En tredje skillnad är att vid inköp av personbilar och bränsle till dessa betalas 25 procent i moms, medan momsen är 6 procent på inrikes buss-, tåg- och flygresor och 0 procent på utrikes buss-, tåg- och flygresor. Samtidigt är det viktigt att ta hänsyn till att vissa avgifter kopplade till flygplatserna är högre än de borde vara utifrån det marginalkostnadsansvar som riksdag och regering beslutat om. När vi väger samman dessa faktorer kan det konstateras att flygsektorn idag betalar avsevärt mindre än vad som skulle vara fallet om den beskattades enligt samma principer som vägsektorn. För att fylla de luckor vi identifierat för flygsektorn i förhållande till vägsektorn skulle ett paket av styrmedel behövas. En del skulle kunna vara att besluta om en obligatorisk klimatdeklaration vid annonsering av flygresor, på samma sätt som gällt för bilannonser under lång tid. På så sätt kan resenärerna på ett enkelt sätt få bättre möjligheter att väga in klimataspekter vid val av resa. Som en kompensation för att flygsektorn är undantagen från koldioxidskatt och har låg moms skulle en passagerarskatt – liknande den som Storbritannien haft sedan 1994 – kunna användas för att dämpa den snabba ökningen av flygresandet. För att stimulera en ökad användning av biobränslen skulle ett ”biobränsleavdrag” kunna införas i form av att flygbolagen får göra avdrag från passagerarskatten för det biobränsle som används. Ett sådant ”biobränsleavdrag” liknar det som idag finns i vägsektorn, där man för biobränslen får dra av merparten av energi- och koldioxidskatten.