Samexistens i den täta staden: Cyklisters beteende och uppmärksamhet vid spårövergångar i Göteborg stad

Rapport, 2021

Många städer vill idag satsa på miljövänliga transporter, vilket både spårväg och cykel är. Spårväg är ofta placerad utmed väl trafikerade stråk och linjedragningen medför integrering med andra trafikanter i stadsmiljön, däribland cyklister och fotgängare, vilka ibland behöver korsa spårvägen för att ta sig fram. I Göteborgs stad finns en mängd spårövergångar för cyklister, både med och utan hållplats i anslutning, samt en stor variation i hur de fysiskt är utformade. De olika säkerhetsåtgärder som används för att skydda cyklister och förhindra olyckor vid spårövergångar finns dels i markplan (t ex anvisade cykelbanor, ljud- och ljus- signaler), dels på spårvagnarna. Ytterligare åtgärder är hastighetsanpassning för cyklister och spårvagn, samt gällande trafikregler för spårvagn respektive cyklist. De viktigaste trafikreglerna för en cyklist är att väjningsplikt följs samt att cyklisten ska använda hänvisade cykelpassager, cykelöverfarter samt cykla på cykelbana om sådan finns. Spårvagn har företräde och andra trafikanter ska lämna fri väg för spårvagn. Det är förbjudet att köra om spårvagn strax före eller på ett obevakat övergångsställe eller obevakad cykelöverfart. Idag är det vanligt att en del cyklister även utför sekundära uppgifter samtidigt som huvud- uppgiften ”att cykla rätt och säkert i staden” utförs. Ett ökat utbud av bärbar utrustning och bättre internet har medfört ökad användning av digitala media vilket kan medföra olika typer av distraktioner. Distraktionerna kan innebära ett förändrat beteende och risktagande, genom att ytterligare information fokuseras och processas i arbetsminnet samtidigt som information ska tas in och bearbetas från den aktuella trafikmiljön.

Syftet med denna studie var att studera cyklisters beteende vid olika spårövergångar i Göteborgs stad för att få en ökad förståelse av cyklisters beteende före, under och efter passage. Målet var att kartlägga existerande beteende och hitta eventuella mönster för att skapa en bild av vilka problem som finns i samband med spåröverfarter. Resultatet ska ligga till grund för förslag på åtgärder för hur den kringliggande miljön vid spårövergångar kan förbättras för att minska risken för felaktiga beteenden som kan leda till tillbud och olyckor.

Först genomfördes en sammanställning från litteratur om kunskapsläget angående interaktion mellan cykel och spårväg, samt hur människans informationsintag och kognitiva processer fungerar i förhållande till cykling i stadsmiljö. Dessutom genomfördes ett studie- besök i Lund för att kartlägga utformningen av den nya spårvägen där. Därefter användes både objektiva och subjektiva datainsamlingsmetoder för att kartlägga cyklisternas beteende i Göteborg stad. Fältobservationer användes för att studera cyklisternas beteende vid 9 olika typer av spårövergångar i centrala Göteborg . Studierna genomfördes i maj 2019 samt i oktober 2020. Dessutom genomfördes en web-enkätstudie i oktober 2019 med cyklister i staden samt en web-enkätstudie med yrkesförare (spårvagn och buss) under augusti 2020. Observationerna vid de 9 spårövergångarna skedde genom videofilmning med höghastighetskamera. Varje plats filmades tills ett typiskt beteendemönster hos cyklisterna kunde urskiljas. Detta innebar att allt från 10 till 34 cyklister observerades vid de 9 platserna, totalt 210 cyklister. Därefter analyserades filmerna utifrån ett protokoll som innefattade
(1) individdata (uppskattning av kön, ålder, typ av klädsel, typ av cykel och aktuella distraktioner som mobil, hörlurar et.), (2) hur miljön såg ut vid tillfället för passage (ingen spårvagn/buss i närheten, passerande spårvagn/buss, visuell/audiell varningssignal, gång- trafikanter på vägen, andra cyklister på vägen), (3) hastighet hos cyklisten vid spår-passagen (ökar hastigheten, bibehåller hastighet, minskad hastighet, stannar utan att sätta ned fot, stannar och sätter ned minst en fot), samt (4) huvudrörelser (ser sig omkring med tydliga eller mindre tydliga huvudrörelser eller inga huvudrörelser).

Web-enkäterna var utvecklade i Enkätdesignverktyget SurveyMonkey.com. Syftet med enkäten till cyklisterna var att de själva skulle beskriva sitt cykelbeteende vid spårövergångar i Göteborgs stad samt vilka problem de upplever vid dessa. Enkäten skickades slumpmässigt ut via e-post till personer i Göteborg samt fanns också tillgänglig på ett cykelforum på nätet. Enkäten innehöll 19 frågor och fanns öppen under en veckas tid. Alla svar var anonyma. Enkäten besvarades av 310 cyklister mellan 20-65 år. Syftet med enkäten till yrkesförarna var att få information om hur de bedömer risken för tillbud och olyckor med medtrafikanter i Göteborgs stad, specifikt vid hållplatser, korsningar och rondeller, samt öka förståelsen för varför de uppkommer. Några frågor behandlade specifikt förarnas erfarenhet av cyklisters beteende i anslutning till spår, spårövergångar och hållplatser. Enkäten genererade 180 svar.

Resultatet från observationerna visade att de olika planlösningarna vid de 9 studerade spårövergångarna innebar att cyklisterna agerade på olika sätt. Vid vissa övergångar, speciellt vid korsningar, fanns problem med trängsel mellan cyklister och fotgängare, vilket medförde att fotgängarna korsade cyklisternas väg. De flesta cyklister bibehöll eller ökade sin hastighet när de korsade spåret. Endast 20% stannade och satte ner foten. Hälften av cyklisterna såg sig inte om alls, dvs de utför inga huvudrörelser. Detta kan förklaras med att de enbart rör på ögonen inom ett snävt synfält, att de förlitar sig på sitt hörselsinne eller att de befinner sig på en öppen plats med bra sikt. Flertalet cyklister cyklade mot rött ljus. Cyklisterna noterade att det var rött ljus, alternativt en ljudvarning, men valde trots det att korsa spåröverfarten. Dessutom valde flertalet cyklister att inte invänta klarsignal efter att en spårvagn passerat övergången, utan korsade spåret direkt när det var fri överfart trots fortsatta ljus- och ljudvarningar.

Resultatet från enkäten till cyklisterna visade en stor osäkerhet om vilka trafikregler som gäller för cykel i staden. 43% av de 310 svarande angav att de var osäkra på reglerna medan 18% angav att de inte kände till trafikreglerna. Dock ansåg 88% att cykelregler är viktiga och ska följas. Merparten av de svarande angav att de sänker hastigheten innan spårövergång samt ser sig omkring flera gånger innan passage. Detta verifierades inte av observationerna. Flertalet cyklister riktar stor uppmärksamhet mot andra trafikanter eftersom de känner en osäkerhet om hur andra ska bete sig. Konflikter uppstod ofta med fotgängare. Cyklisterna ansåg det var för många element vid en spårövergång att rikta sin uppmärksamhet mot. Enkäten visade också att det var en medveten handling att cykla mot ljus- och ljudvarningar. Det ansågs tröttsamt att vänta på att ljusregleringarna skulle slå om. Passager med avdelad spåröverfart ansågs förvirrande, samt att det var svårt att cykla vinkelrätt eller på dåligt underlag över spåren. 97 cyklister av 310 angav att de hade ljud i öronen via hörlurar vid cykling. Av dessa angav 22 cyklister att de alltid lyssnade på något, 44 att de ofta lyssnade på något, 20 att de lyssnade ibland och 14 att de bara lyssnade när de cyklade långa sträckor.

Resultatet från enkäten till yrkesförarna visade att 45% av de 180 svarande ansåg att någon form av incident med övriga trafikanter uppkom varje dag, 17% ett par gånger i veckan och 13% en gång i veckan. Tidspress samt fotgängare och cyklister ansågs var de största orsakerna till incidenter, därefter bilister. Till kategorin cyklister ingår förutom de som cyklar på vanliga cyklar också de som framför racercyklar, el-cyklar, el-scootrar och sparkcyklar. De cyklister som kör snabbt uppmärksammas speciellt, samt de på el-scootrar, eftersom dessa anses ha ett mer oförutsägbart beteende. Fotgängare och cyklister som bär hörlurar eller tittar i sina mobiltelefoner noteras också ofta specifikt eftersom de anses ha sämre uppmärksamhet på trafikmiljön. Yrkesförarna önskar åtgärder som leder deras upp- märksamhet mot rätt saker i trafikmiljön eftersom den anses mer komplex, dynamisk och varierande idag än tidigare.

Slutsatsen från studien är att samverkan med spårtrafik inte är ett stort problem för cyklisterna i staden och att passera över spår sker ofta smidigt och snabbt. Däremot är det större problem att samverka med fotgängare i trånga passager eller mixade zoner före, under och efter spårövergångar. Dålig skyltning och fysiska ledtrådar i miljön medför ibland oklarheter var man ska cykla eller gå. Cyklisterna litar i första hand litar på sin egen bedömning av situationen och agerar utifrån erfarenhet och vana istället för att hålla sig till de varningssignaler och trafikregler som finns. En del cyklister stänger ute ljud från trafikmiljön genom att använda hörlurar och även interagera med mobiltelefon vilket är riskfaktorer. Spårvagnsförare är mycket uppmärksamma på cyklister och ser dem som en potentiell riskfaktor.

Åtgärder när det gäller fysisk utformning av spårövergångar är att minska komplexiteten och öka tydligheten genom att leda cyklistens uppmärksamhet på rätt saker i trafikmiljön. Undvik att presentera för mycket samtidig information vilket medför en risk att den mest väsentliga informationen dränks i bruset. Vidare bör likformighet eftersträvas i utformningen för alla spårövergångar. Förbättra möjligheten att passera rakt över spåret istället för snett i vinkel mot spåret. Tydliggör också bättre hur cyklisterna ska placera sig på gång/cykelbana för att undvika trängsel med fotgängare vid korsningar och spåröverfarter. Åtgärder när det gäller information kan vara en spårvagnssymbol på marken före spårövergång för ökad visuell uppmärksamhet, samt insatser om gällande trafikregler för cykel och spårvagn, samt risker med användning av hörlurar mobiltelefon under färd.