e-BikeWay Slutrapport

Rapport, 2015

e-Bikeway förlängde e-BikeSAFE (TRV2013 / 14367) (Dozza et al. 2013) genom att komplettera insamlingen och analyser av ca 1800 km naturalistisk cykeldata. Dessa data är för närvarande unika i världen eftersom ingen annan studie någonsin har samlat in ett så omfattande datasett från elcyklar. Data samlades in från flera sensorer (inklusive kameror, accelerometrar, pedalrotation, bromstryck, styrrörelser och GPS) och kompletterades med subjektiva data från resedagböcker och enkäter. e-Bikeway följde den metod som utvecklats i BikeSAFE (TRV2012 / 13373), men att samla in data från elcyklar visade sig vara mer krävande än att samla in data från traditionella cyklar (som gjordes i BikeSAFE). Vid insamling av data från elcykel krävs i själva verket hackning av elcykelsystemet. Detta arbete hade inte varit möjligt utan en flexibel plattform som MASCOT (Dozza et al. 2014) som tidigare utvecklats vid SAFER, samt tidigare erfarenhet från BikeSAFE (TRV2012 / 13373). Flera analyser utfördes på e-BikeWaydata och till stor del replikerades analyserna från BikeSAFE. Dataanalyserna fokuserade på säkerhet och dess samspel med mobilitet. Tidigare data från e-BikeSAFEprojektet (TRV2012 / 13373) användes också för att möjliggöra en jämförelse mellan elcyklar och traditionella cyklar. Trots e-BikeWays ansträngning för att samla in data från samma deltagare som BikeSAFE, deltog endast 8 cyklister i båda studierna. Dessutom kan flera miljöbiaser, såsom införandet av Trängselskatt, ha påverkat e- BikeWaydatan. Även om en jämförelse mellan BikeSAFE (traditionella cyklar) och detta datasett (elcyklar) är intressant och exemplifierar en ny metod, hotas dess korrekthet av det begränsade urvalet av cyklister, samt möjliga biaser i datan. e-BikeWay resultat visar att cyklister ändrar sin interaktion med den omgivande trafiken när de cyklar på en elcykel istället för en traditionell cykel. Den högre medelhastigheten och lägre hastighetstandardavvikelsen som uppvisas av e-cyklar är sannolikt tillräckligt för att förklara de flesta förändringarna i beteendet: Elcyklister: - upplevde fler (men mindre allvarliga) kritiska händelser än traditionella cyklister. Kritiska händelser för elcyklar var vanligare än för traditionella cyklar när de träffade andra oskyddade trafikanter eller tunga fordon. - förändrade sitt rörlighetsbeteende, genom att t.ex. föredra bredare cykelbanor med slät asfalt, och inte bry sig om upp- eller nedförsbackar. - uppvisade mycket annorlunda dynamik jämfört med cyklister på traditionella cyklar: inte bara högre hastigheter med mindre variabilitet, men också en signifikant annorlunda profil på lateral- och longitudinellacceleration. - ofta överraskade andra trafikanter som underskattade deras hastighet. - blev överraskade av andra trafikanter som ej lade märke till dem. - upplevde fler intensiva och annorlunda interaktioner med andra trafikanter. Överallt verkar det som att ”elcykla” ökar arbetsbelastningen (workload) och kräver högre situationsmedvetenhet (situation awareness) från cyklisten, speciellt när andra trafikanter är närvarande. Således kan distraktion och andra tillstånd som kan öka cyklistens svarstider (t.ex. alkohol, dåsighet, droger, etc...), ouppmärksamhet och åldrande vara farligare för elcyklisten än för den traditionella cyklisten. ...